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Sep 12, 2023

Motori per auto migliori e divertenti

Quando si tratta dei motori Chrysler basati su Hemi utilizzati nei dragster Top Fuel e nelle Funny Cars, probabilmente avete sentito la potenza comunemente riferita a 11.000 cavalli che questi motori possono produrre. Sono 1.375

Quando si tratta dei motori Chrysler basati su Hemi utilizzati nei dragster Top Fuel e nelle Funny Cars, probabilmente avete sentito la potenza comunemente riferita a 11.000 cavalli che questi motori possono produrre. Sono 1.375 cavalli per cilindro! Quel livello di prestazioni è piuttosto folle, ma sapevi anche che queste drag car bussano alla porta di 340 mph e si avvicinano molto a 300 mph nell'ottavo miglio? O che ne dite del fatto che bruciano circa 15 litri di carburante in un singolo giro e, alla massima velocità di rotazione di circa 6.800 giri al minuto, erogano 90 gpm di carburante?! Questi motori creano inoltre così tanta potenza che molti componenti del motore sono validi solo per un periodo compreso tra uno e cinque giri e, nel caso dei pistoni, la quantità di forza può persino ridurre in una certa misura la cupola!

È l'apice delle gare di resistenza e i costruttori di motori, i capi squadra e i team che fanno funzionare queste auto al massimo delle prestazioni per tutta la stagione stanno esaminando ogni singola area del motore e dell'auto per scendere in pista il più velocemente possibile. Volevamo evidenziare alcune delle caratteristiche dei motori 426 basati su Hemi utilizzati in Top Fuel e Funny Car, nonché ciò che veramente entra in ogni corsa e il processo di pensiero di un team NHRA.

Per fare ciò, abbiamo parlato con il pilota dell’NHRA Joe Morrison e il capo dell’equipaggio dell’NHRA Rob Flynn delle loro esperienze nelle classi Top Fuel e Funny Car.

Motori basati su Hemi

Come accennato, il motore utilizzato in Top Fuel e Funny Car è vagamente basato sulla 426 Hemi. Le regole NHRA impongono che non possa essere più di 500 pollici cubi e che gli alberi a camme possano essere grandi solo 54 mm, ma a parte questo, i team possono generalmente costruire il motore come vogliono e utilizzare qualunque componente vogliano.

“È tutto basato sulla Hemi”, afferma Rob Flynn, capo squadra della NHRA con esperienza nelle classi Top Fuel e Funny Car dal 1994. “I blocchi sono tutti in alluminio billet e anche le teste sono in alluminio billet. Non ci sono passaggi d'acqua in nessuna di quelle cose. L'alesaggio e la corsa sono costanti e corrispondono a 4.500” di corsa e 4.187” di alesaggio. Questo è fondamentalmente ciò che consentono le regole NHRA. C'erano alcune persone che preferivano una corsa un po' più corta e un alesaggio più grande perché l'alesaggio di serie della Hemi è 4.252”. Quando tutti noi abbiamo finito per rendere i nostri motori più grandi, hanno limitato il pollice cubo a 500 cid, quindi i motori sono circa 496 cid per entrambe le classi.

Dato che questi motori sono vagamente basati sull’Hemi, secondo il pilota Joe Morrison differiscono in un paio di modi da un 426 Hemi di serie.

"Dico in modo vago perché sono state apportate molte modifiche per aumentare il flusso d'aria delle porte di aspirazione e scarico", afferma Joe Morrison, pilota di Funny Car per Herzhauser Racing ed ex pilota di Top Fuel per Leverich Racing. “Inoltre, la differenza principale rispetto a una Chrysler Hemi 426 di serie sarebbe che abbiamo due candele per cilindro invece di una sola. Questo per due ragioni. Numero uno, il metano è esplosivo quando compresso, ma non super infiammabile, quindi ci vuole di più per portarlo alla luce. La seconda ragione è che bruciamo un’enorme quantità di carburante”.

Tra poco parleremo più approfonditamente del carburante, ma per i componenti interni del motore, l'NHRA non stabilisce quali squadre possono utilizzare, tuttavia, a parte i diversi marchi, i componenti sono generalmente simili. I team utilizzano bielle in alluminio, pistoni in alluminio forgiato e diversi rapporti di compressione e diversi pacchetti di anelli.

"I team possono fare ciò che vogliono quando si tratta di componenti interni", afferma Morrison. “Puoi variare la lunghezza della biella e l'altezza di compressione dei pistoni. In genere, a causa del calore intenso, il pacco di fasce elastiche si trova più in basso sul pistone.

Secondo Flynn, in passato veniva comunemente utilizzato un anello superiore Dykes e anche il secondo anello era un anello di compressione, e alcune persone lo usavano come raschiatore, ma soprattutto ora la maggior parte delle persone utilizza un anello di compressione con pistoni con porte per il gas.

"Utilizziamo lo stesso anello di compressione nella prima e nella seconda scanalatura e poi abbiamo un anello d'olio, e l'anello d'olio subisce molti abusi, quindi ne facciamo uno e lo buttiamo via", dice Flynn. “Un’enorme quantità di parti viene fatta passare attraverso questi motori. Il motore si smonta ad ogni utilizzo, quindi tutto viene sostituito o ricondizionato. Nella nostra situazione, prenderemo l'anello superiore e lo inseriremo nella seconda scanalatura, installeremo un nuovo anello superiore e poi sostituiremo l'anello dell'olio.